ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ
13 мая в Доме ученых СО РАН состоялись пленарные заседания
научно-практической конференции "Транспортная стратегия России".
Организаторы форума — Министерство транспорта и Министерство
путей сообщения РФ, администрация Новосибирской области,
Сибирское отделение РАН. В работе приняли участие: губернатор
Новосибирской области В.Толоконский, полпред Президента России в
СФО Л.Драчевский, министр транспорта РФ С.Франк, первый
заместитель министра путей сообщения РФ В.Якунин, председатель СО
РАН академик Н.Добрецов, депутаты Госдумы и Совета федерации РФ,
заместители глав администраций — руководители департаментов
субъектов Российской Федерации, курирующие вопросы транспорта,
научные сотрудники академических и отраслевых институтов,
образовательных учреждений, руководители предприятий и
организаций транспортного комплекса.
 |
|
На конференции выступили около 20 докладчиков. Все они называли
аргументы в пользу необходимости принятия стратегии развития
транспорта России. Предлагались различные подходы к обновлению и
развитию транспортной системы, определялись пути разрешения
существующих проблем. Доклады были переданы организаторам форума
для опубликования.
После обобщения, изучения, анализа всех материалов рабочая группа
включит полученные предложения в подготавливаемый документ. А для
того, чтобы предложения были реализованы, необходимы совместные
усилия власти, бизнеса и науки, тесному взаимодействию которых
способствуют и такие встречи.
Вниманию наших читателей предлагаем материалы докладов и
выступлений участников конференции, подготовленные к публикации
журналистами "Науки в Сибири".
В.Толоконский, глава администрации Новосибирской области,
руководитель рабочей группы президиума Госсовета РФ по вопросам
стратегии развития транспортной системы России
Открывая пленарное заседание конференции "Транспортная стратегия
России", В.Толоконский поприветствовал участников конференции,
гостей Новосибирска и пожелал всем успешной, интересной работы и
хороших впечатлений и приятных воспоминаний о Новосибирске.
"В конференции принимают участие ученые, специалисты,
руководители, занимающиеся проблемами транспортного комплекса. Я
благодарен всем за внимание, оказанное нашей конференции. В
Новосибирск приехали представители 24 регионов РФ, депутаты
Государственной Думы, члены Совета Федерации.
В рамках конференции проведены заседания круглых столов, в работе
которых участвовало более 500 человек, было много интересных и
содержательных выступлений, которые безусловно помогут рабочей
группе Госсовета, занимающейся разработкой стратегии.
Транспортный комплекс — это сложная, многоуровневая,
многоотраслевая система, развитие которой является важнейшим
фактором экономического и социального развития, решения основных
геополитических задач. И в то же время это система, зависящая от
темпов научно-технического прогресса во всех сферах
жизнедеятельности. Поэтому нам необходим не просто перспективный
план развития отдельных транспортных отраслей, а нужно создать
основные принципы построения государственной политики в сфере
транспортной системы. Задача эта сложная, но очень важная. Именно
на этом акцентировал свое внимание Президент В.Путин. Проблема
крайне значима для России с ее гигантской территорией, с ее
климатическим разнообразием, с неравномерностью в условиях
хозяйственного развития в различных регионах.
Думаю, мы заслушаем интересные доклады, что поможет правильно
скорректировать нашу работу. Еще раз хочу пожелать всем успехов и
начать нашу работу".
В.Драчевский, полномочный представитель Президента РФ по
Сибирскому федеральному округу
В программе транспортной системы одна из важнейших задач — это
идея экономического развития Сибири. Эта идея осуществляется в
рамках целевой программы модернизации транспортной системы
России.
По системе гражданской авиации, в частности, аэропортов Сибири,
продолжается реконструкция аэропортных сооружений, модернизация
парка машин.
Продолжается реконструкция объектов на водных путях Обского и
Енисейского бассейнов. Намечается строительство серии речных
судов в Енисейском речном пароходстве.
В рамках программы по автомобильным дорогам, в 2002 году
продолжались работы по строительству и реконструкции федеральных
автодорог, входящих в комплекс "Транссиб". На строительство и
реконструкцию автодорог в минувшем году было затрачено свыше 4
млрд руб. На Транссибе были начаты работы по строительству
приграничных станций в Забайкалье.
Все это свидетельствует о масштабе работ, осуществляемых
транспортным комплексом Сибири. Можно с уверенностью сказать, что
наш транспортный комплекс работает сегодня достаточно стабильно.
Однако, следует отметить, что рост, наблюдавшийся в 2002 году,
несколько замедлился.
Конечно, регионы округа неоднородны. Географическое положение
Сибири таково, что от уровня тарифов напрямую зависит
конкурентоспособность сибирских товаров. Проблемы транспорта и
тарифной политики были и остаются предметом обсуждения органов
государственной власти всех уровней. Сегодня работа МПС и
правительства позволила решить ряд вопросов поощрительных
железнодорожных тарифов. За 2002 год по четырем железным дорогам
округа было перевезено около 340 млн тонн грузов. Безусловным
лидером является Западно-Сибирская железная дорога. Причем,
железнодорожники сегодня способны не только обеспечивать
бесперебойные качественные перевозки — они идут вперед, осваивая
современную технику, вводят в действие новые маршруты скоростных
пассажирских поездов.
Благодаря взаимодействию региональных администраций, города
Сибири стали намного ближе друг к другу и другим городам России.
Большую роль в экономике Сибири играет и водный транспорт. Но
негативные тенденции, накопленные в этой сфере, еще не удалось
переломить. Сегодня необходимо поддержание глубин и габаритов
судового хода, что решается в основном на эксплуатируемых
участках больших рек. В то же время, судоходство на малых реках
находится в критическом состоянии.
В Сибири свыше 100 тыс. км автодорог. Объем перевозок здесь
достаточно высок. За прошлый год предприятиями автотранспорта
было перевезено примерно 112 тыс. тонн грузов. При этом рост
объемов перевозок в 2002 году, по сравнению с годом предыдущим,
составил 27 процентов. Активная эксплуатация автодорог требует
значительных финансовых вложений для их содержания. Ситуация,
которая сложилась после отмены дорожного налога, не может не
вызывать опасений. Новая система финансирования системы
содержания дорог пока себя не оправдала.
Особое место в обеспечении сибирских регионов занимает авиация. В
Сибири сегодня работают 3 крупных авиакомпании, 9 международных
аэропортов. Основные перспективы международного сотрудничества в
авиации складываются в организации транзитных маршрутов. С трудом
решается проблема внутрирегиональных перевозок. Наметились
тенденции в увеличении объемов авиационно-химических работ. Во
внутренних рейсах обновляется парк машин. Продолжается
концентрирование на обслуживании московского направления, отражая
в своем развитии моноцентрические тенденции, сформировавшиеся в
нашей экономической жизни. Хотя такая модель представляется
достаточно ущербной.
В целом по стране, и здесь, за Уралом, должна формироваться сеть
научных центров-городов, где каждый может реализовать свои
возможности. Из таких "центров притяжения" люди уже не будут
стремиться уехать в столицу или за рубеж. Эта установка поможет
преодолеть центробежные силы, неизбежные для моноцентрической
модели.
Без адекватного транспортного комплекса создать такую
полицентрическую структуру экономики невозможно. Естественно, что
развитие такой транспортной структуры — это прерогатива
государства. Такое развитие даст импульс для развития бизнеса и
стимулирует частный капитал, создавая новые основы для
экономического развития регионов.
С.Франк, министр транспорта РФ
Хочу обратиться со словами благодарности к руководству Сибирского
Федерального округа, администрации Новосибирской области и
Сибирского отделения Академии наук — ко всем, кто принял участие
в подготовке и организации этой конференции.
Здесь собрались представители большинства субъектов Российской
Федерации, десятков отраслевых и научных учреждений, руководители
транспортных организаций.
Последний раз обсуждение вопросов транспорта с участием
представителей науки и бизнеса проходило в декабре 1999 года в
Кремле. Этот форум привлек внимание широкой общественности к
транспортным проблемам, дал мощный стимул к разработке
федерально-целевой программы модернизации транспортной системы
России, стал в значительной степени ее идеологической основой.
Эта программа сейчас находится в стадии реализации.
Следующий форум призван обсудить проблемы Транспортной стратегии
России на долгосрочную перспективу. Это предложение будет
рассмотрено Госсоветом и Правительством РФ в текущем году. Это
связано с выходом России на новый этап развития. Необходима
выработка приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее
укрепление государства, активные позиции России в мире,
дальнейший экономический рост и повышение жизненного уровня
россиян.
Программные документы Правительства РФ определили приоритеты,
связанные с развитием социально-экономической инфраструктуры
государства. Это образование, здравоохранение и конечно же,
транспорт. Для государства транспорт — это инструмент для
решения самого широкого аспекта экономических, социальных,
политических и оборонных задач. Отечественному
товаропроизводителю транспорт дает выход на отечественный и
международный ранки и позволяет повышать конкурентность товаров
за счет ускорения доставки, снижения транспортных издержек и т.д.
Для миллионов российских семей транспорт — это насущная
необходимость, обеспечение нормальной работы и учебы, это
возможность отдыха и путешествий как по стране, так и за рубеж.
Особенно это ощущается с учетом вызова глобализации. Для
российских регионов развитие транспортной системы является все
более важным фактором привлекательности территорий для
инвестиций, развитие производства и улучшения качества жизни
людей.
В принципе, решение задач социально-экономического развития не
может быть определено ни межведомственными документами, ни даже
федеральной целевой программой. Рабочая группа Госсовета,
приступая к работе, исходила из базовых приоритетов
национально-транспортной стратегии. Они должны быть поняты и
приняты самыми широкими слоями нашего общества. Такое понимание
разделяется во многих российских регионах. Свидетельство тому —
перспективная транспортная стратегия, которые была разработана и
разрабатывается научными коллективами, как в отдельных субъектах
Российской Федерации, так и на уровне федеральных округов.
Интегрируясь в общемировую экономическую систему, участвуя в
процессе глобализации, Россия воспринимает многое из того, что
накоплено в области транспорта в мире, в большинстве развитых
стран. Принятие документов транспортной стратегии давно является
там базовой практикой.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
документов по концепции развития международных транспортных
коридоров, по судоходной политике, по государственному
регулированию гражданской авиационной деятельности. Находятся в
стадии разработки аналогичные документы в области речного и
автомобильного транспорта.
Принята и реализуется программа реформирования федерального
железнодорожного транспорта.
Поэтому вопросы, которые мы обсуждаем сегодня — это не только
абстрактный и теоретический продукт. Многие из этих положений уже
прошли апробацию и реализуются на практике.
Академик Н.Добрецов, председатель СО РАН
Коротко о стратегических задачах конференции. Ресурсная (рентная)
составляющая доходов России должна стать основой накопления
средств для постепенного перехода на инновационный путь развития,
для инвестиций в высокие технологии. По мнению Президента РФ
В.Путина — это основная задача России.
Потенциально Россия может быть самодостаточной практически по
всем видам минеральных ресурсов, хотя имеющийся большой задел
используется сегодня не в полной мере. Основной источник
собственных ресурсов России, особенно нефти, газа, угля, —
Сибирь и Дальний Восток. Однако их освоение и эксплуатация
существенно затруднены отсутствием развитого транспортного
комплекса, что делает добываемые ресурсы зачастую
неконкурентоспособными даже у отечественных потребителей.
Создавая условия и для международных транзитов, мы обязаны
предусмотреть главное — освоение богатейшей ресурсной базы.
Например, одним из факторов, сдерживающих освоение и развитие
Восточно-Сибирского нефтегазового комплекса является почти полная
его транспортная изолированность (особенно Якутского рынка).
Азиатские регионы России — одни из ворот для экономики России на
рынки нового гиганта — стран АТР. Имея незаселенный Восток
России и перенаселенные пограничные регионы Китая, крайне опасно
оставлять подобную ситуацию без внимания. Но заселение этих
территорий и их экономическое развитие не может осуществляться
без формирования надежного транспортного комплекса. Таким
образом, Россия делится на две части —
транспортно-недостаточная, в основном энергоизбыточная, с
основными минеральными и другими природными ресурсами Сибирь и
Дальний Восток, и остальная часть России — с противоположными
характеристиками. Ясно, что стратегия должна учитывать эти
принципиальные различия.
Настало время активных действий Российского государства в этих и
других направлениях. Поэтому ученые СО РАН поддержали с самого
начала создание Транспортной стратегии, тем более, что все
вышесказанное состыковывается с подготовленной Стратегией
развития Сибири, о чем уже было сказано в выступлении
Л.Драчевского. К сожалению, в документе, принятом Правительством
РФ в прошлом году, многие позиции были ослаблены, в частности,
убраны все количественные показатели результатов реализации
Стратегии развития Сибири.
Подготовленный проект Транспортной стратегии РФ содержит тот же
принципиальный недостаток. В нем нет цифр, количественных
показателей реализации Стратегии, а также механизмов системы
ответственности по реализации ее этапов. Если основная задача
реализации Стратегии — снижение транспортной составляющей в
стоимости отечественных товаров (возможно, об этом скажет
заместитель министра транспорта Б.Новосельцев), то надо оценить
на сколько — на 1%, на 10%, в 2 раза? Из этого рассчитывается
ряд других показателей. Если основная задача — создание рынка
конкурентоспособных транспортных услуг (мол, остальное "расставит
по местам" сам рынок) — то надо учитывать, что наш рынок не
развитый, если, например, границы субъектов Федерации являются
барьером. Возникает вопрос — каковы параметры этого рынка
(баланс разных услуг, системы и методы управления и т.д.). Именно
в условиях рынка особенно важно сохранение государственного
контроля и целостности (или универсальности) транспортной
системы.
Подробнее об экономических региональных проблемах реализации
Транспортной стратегии будет сказано в докладе академика В.В.
Кулешова.
Другой важной особенностью Транспортной стратегии, которая должна
буквально пронизывать весь документ, должны быть
географо-климатические особенности создания и развития
транспортной сети России. У нас не только огромные расстояния, но
и суровые северные условия, характерные для большей части
транспортной сети (Европейский Север, Урал, вся Сибирь и Дальний
Восток). Я говорю не только о СМП или БАМе с его вечной
мерзлотой, или большей части Транссиба. Но даже эксплуатация
шоссейных дорог в Сибири обходится в 2-3 раза дороже, с более
частыми ремонтно-восстановительными работами, чем в центре и на
юге Европейской части России, в том числе и потому, что
технологии строительства недостаточно адаптированы к северным
условиям. Примеры решения аналогичных проблем хорошо известны
(Аляска, Канада, Хоккайдо и др.). С этим же связаны и проблемы
безопасности движения на транспорте.
При низких температурах работоспособность транспортной техники
резко падает; поток отказов в зимнее время и переходные
осенне-весенние периоды резко увеличивается по сравнению с летним
временем и достигает порой десятикратной величины. Несмотря на
экстремальные температурные условия, доля применяемой здесь
техники в северном (хладостойком) исполнении не превышает 20%.
Поэтому для модернизации и развития транспортной сети России
особенно важно применение самых современных технологий и машин,
особенно адаптированных к условиям Севера. Соответствующие
примеры будут приведены в сообщении члена-корреспондента РАН
В.Фомина по результатам работы круглого стола
"Научно-технологическое обеспечение".
Несколько слов о реконструкции и развитию трубопроводной системы
транспорта нефти и газа, особенно с выходом в Китай, Корею и
Японию. Об этом будет специальный доклад академика А.Конторовича
и члена-корреспондента РАН Н.Воропая. По стоимости и
экономическому значению это, вероятно, самая важная часть
Транспортной стратегии, как и Стратегии развития ТЭК России, и в
целом — одна из наиболее важных компонент развития экономики
России. Поэтому эти вопросы уже неоднократно обсуждались на
заседаниях Правительства РФ, в том числе, с участием сибирских
ученых. По нашему мнению, принятый вариант единой газово-нефтяной
трубопроводной системы Иркутск-Находка с первоочередным
ответвлением на Китай — наиболее правильное, взвешенное решение.
Но оно требует скорейшего развертывания грандиозных разведочных и
эксплуатационных работ на первоочередных площадях в Иркутской
области, Красноярском крае и Республике Саха (Якутия) с жестким
контролем со стороны государства за всем комплексом работ и
взаимовыполнением международных обязательств.
В заключение я должен назвать еще одну важнейшую задачу —
интеллектуализацию всей транспортной системы. Речь идет о
подготовке новых кадров, информатизации, научном обеспечении,
включая принципиально новые технологии и машины — словом, о
людях и идеях новой генерации. Если транспортная система (как и
Россия в целом) не совершит рывок в этом направлении, то даже
хорошая, доработанная стратегия останется на бумаге. Ее некому
будет реализовывать.
Б.Новосельцев, заместитель министра транспорта РФ
В качестве отправной точки для определения целей и задач развития
транспорта в Стратегии выбраны не внутренние проблемы, а
приоритеты повышения экономического роста и качества жизни. Тем
самым в Стратегии подчеркнута инфраструктурная природа транспорта
и его системообразующая роль в экономике и социальной сфере.
Центральным моментом Стратегии является вопрос о роли и задачах
государства в транспортном секторе. В перспективе деятельность
государства как субъекта конкурентного рынка транспортных услуг
будет, скорее, исключением, чем правилом. Государство должно
рассматривать транспорт как единый объект управления, т.е. на
единых принципах должны развиваться правовые основы транспортной
деятельности и подходы к регулированию всех секторов транспорта.
Необходимо сбалансированное распределение бюджетных ресурсов
между различными видами транспорта, исходя из приоритетов
национальной экономики. Должны быть созданы условия для
взаимодействия видов транспорта на принципах логистики,
межвидовой конкуренции и формирования для этого единого
информационного пространства. Должны быть разумным образом
скоординированы усилия и ресурсы федерального центра, регионов и
бизнеса в развитии транспортной системы.
Одной из принципиальных задач госдарственного регулирования
является дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. В качестве
экономической основы функционирования развития этого рынка в
Стратегии рассматривается конкуренция независимых
негосударственных операторов. Государственные унитарные
предприятия, конкурирующие с частными операторами на рынке
транспортных услуг уже в среднесрочной перспективе должны быть
приватизированы. Одновременно государство будет всемерно
усиливать свою роль и влияние в вопросах развития справедливой
конкуренции и обеспечения равной доступности в инфраструктуре, в
первую очередь, в транспортных узлах.
Какие направления обозначены в качестве главных в развитии рынка
транспортных услуг? Это, прежде всего, дальнейшее разделение
потенциальной конкуренции и монопольных сфер транспортной
деятельности и сокращение сферы ценового регулирования. Это
коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением
частных операторов в период эксплуатации. В перспективе, с
развитием правовой базы, все больше объектов транспортной
инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам.
Важным моментом проекта Стратегии является создание правовых
условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция
операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер,
она могла бы быть заменена конкуренцией уже за рынок на основе
проведения публичных конкурсов операторов.
Налоговая система является важнейшим инструментом реального
воздействия государства на рынок транспортных услуг. В
перспективе целесообразен переход к взиманию целевых налогов,
направляемых на решение определенных задач развития транспортной
системы. Наряду с этим предусматривается также поэтапный переход
к принципу "пользователь платит", в соответствии с которым
стоимость транспортных услуг приближается к полным экономическим
издержкам. Что касается бюджетного финансирования, то оно должно
носить минимально необходимый характер. Сохранится
государственное финансирование систем безопасности, навигации,
управления движением, устойчивости опорных фронтов водохранилищ и
автомобильных дорог.
Необходимо полностью отказаться от полномасштабного
финансирования коммерчески окупаемых проектов. Одновременно
должна быть расширена практика инициирующего бюджетного
финансирования с целью стимулирования притока частного капитала.
В Стратегии нашли отражения принципы модернизации транспортной
инфраструктуры. Предпочтение должно отдаваться ликвидации
разрывов и очевидных узких мест, модернизации имеющихся
мощностей. Предусмотрена максимальная концентрация ресурсов на
приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации, в том
числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований.
Важнейшим принципом является необходимость увязки развития
транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития
производительных сил. В качестве инструмента планирования такого
обеспечения в проекта стратегии обозначен
транспортно-экономический баланс.
Принцип устойчивого развития транспортной системы предполагает,
что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в
противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья
граждан, нарушать интересы будущих поколений.
Академик В.Кулешов, директор Института экономики СО РАН
Докладчик на нескольких примерах из истории XIX–XX веков
показал, что в России всегда, несмотря на тяжелую экономическую
ситуацию, войны и революции, развитию транспорта придавалось
государственное и народно-экономическое значение, все крупные
проекты в этой области финансировались преимущественно из
государственной казны.
В прошлом веке огромное внимание уделялось развитию всех видов
транспорта. На стыке XX и XXI веков построен Транссиб. Особое
внимание уделялось трансполярным водным маршрутам, достаточно
назвать освоение Северного морского пути (СМП). Перед Великой
Отечественной войной и после нее началось строительство каналов и
гидротехнических сооружений, была создана единая водная система
европейской части страны, Москва стала портом пяти морей. Почти
одновременно с Транссибом было создано Западно-Сибирское
пароходство.
В первой половине XX века созданы Енисейское и Ленское речные
пароходства. Введена в строй Амуро-Якутская автомагистраль
круглогодичного действия.
С 60-х годов началась модернизация железных дорог. Апофеозом
стало строительство БАМа — для нового вовлечения природных
ресурсов в хозяйственный оборот. Реализация этого витка была
отложена на неопределенное время.
В середине 80-х годов предполагалось строительство новых железных
дорог к месторождениям нефти и газа севера Тюменской области,
угля, к лесным массивам, к месторождениям черных и цветных
металлов. Без этих дорог невозможна дальнейшая эксплуатация
природных ресурсов, на которых держится экономика Российской
Федерации.
Конечно, скорость доставки грузов от производителей к
потребителям в это время была близка к скорости гужевого
транспорта, техническое состояние транспортных средств — на
уровне 3–4 технологического уклада.
Пассажирский транспорт был общедоступен, но комфортность низкой.
Индивидуальных автомобилей было мало; государственная политика:
автомобиль — это роскошь. Автомобильных дорог также было мало,
строились, в основном, шоссе стратегического значения. В 90-х
годах, когда началась сплошная автомобилизация населения, страна
оказалась не готова к этому.
В 90-е годы произошли значительные сокращения грузовых и
пассажирских перевозок из-за сокращения производства, снижения
уровня жизни населения и повышения тарифов. Сократилось
количество внутренних аэропортов и маршрутов, в то же время в 3,5
раза увеличилось число международных портов, преимущественно на
базе старых внутренних, что и соответствует приоритетам
отечественной экономики.
К началу нового века страна имела следующие материальные
дисбалансы на транспорте: дороги к природным ресурсам по всем
видам транспорта, но в первую очередь, железнодорожным; в
авиации — маршруты по внутренним линиям и в восточных районах РФ; в
автомобильном транспорте (дороги); СМП (включая проблемы
ледокольного флота).
Первые годы XXI века характеризуются растущей интеграцией России
в мировую экономику, в основном, через сибирские ресурсы;
происходит определенная переориентация транспорта и его
инфраструктуры на страны АТР, строятся пограничные транспортные
переходы и т.п.
Прогноз экспертов дает основания полагать, что перевозки (в т.ч.
на экспорт) российских ресурсов — нефти, газа, угля, черных
металлов, леса, стройматериалов будут только увеличиваться.
Перспективы развития индустриального и других секторов экономики
Сибири изложены в Стратегии экономического развития Сибири.
Одной из основных точек экономического роста являются
межрегиональные внутренние рынки, особое значение при их
формировании принадлежит крупным транспортным узлам на базе
больших городов типа Новосибирска, Омска, Красноярска и т.д. К
межрегиональным рынкам должна подтягиваться законодательная база
для формирования конкурентной среды, развития малого бизнеса,
стягивания международных перевозок и т.д. — все это должно иметь
целевой характер.
Россия обладает гигантским транспортным комплексом, который
постепенно прирастал Сибирью. В свое время была определенная
парадигма — сдвиг производительных сил на восток. Был построен
БАМ, потом малый БАМ, который планируется довести до Якутска. От
Транссиба протягивались дороги к ресурсам. Теперь эти "отростки"
нужно соединить Северо-Сибирской магистралью.
Вокруг транспортных магистралей оседало переехавшее население из
Европейской части России, и тем самым решалась проблема заселения
Сибири и Дальнего Востока. Еще более ста лет назад Столыпин
предупреждал об опасности соседства густонаселенного государства
для наших пустынных окраин. Однако за время, прошедшее с
предыдущей переписи, население азиатской части сократилось на 2,5
млн человек (8%). Если будет так продолжаться, то незачем будет
ставить вопрос о развитии производительных сил на востоке страны,
потому что теряется, в первую очередь, интеллектуальный
потенциал.
На юге Сибири развито машиностроение, аграрно-промышленный и
научно-образовательный комплексы, в которых занята основная
трудоспособная часть населения, генерирующая новые технологии.
Это тылы для развития Севера и транспортной системы. На Севере, в
экстремальных природно-климатических условиях, сконцентрированы
уникальные и крупнейшие месторождения полезных ископаемых,
поэтому здесь нужен особый технологический подход ко всему, в
первую очередь, к строительству.
Каждый вид транспорта для перевозки грузов с точки зрения
экономической целесообразности, безальтернативен, тем более в
Сибири. Здесь никогда не будет такой транспортной системы, как в
Европейской части страны. Концептуальной основой развития
транспорта в Азиатской части РФ должен стать экологический
аспект, практические мероприятия, нейтрализующие негативное
воздействие отрасли на хрупкую северную природу.
Завершая свое выступление, академик В.Кулешов сказал: "Мы
обладаем транспортным комплексом, который в недалеком прошлом
обслуживал потребности СССР и всей социалистической системы;
аналогично в части углеводородного и другого сырья, как основного
источника валюты и инвестиционных ресурсов. И в том, и в другом
случае сейчас имеет место развитие — и в транспортном комплексе,
и в освоении ресурсов.
Любая транспортная магистраль повышает стоимость земли, ресурсов.
Здесь важна правильная работа с инвесторами, законодателями и
т.д. И именно в соответствии с этим обстоятельством, согласно
легенде, император Николай I был вынужден взять в руки линейку и
продемонстрировать роль государственного регулирования".
В.Якунин, первый заместитель министра путей сообщения РФ
Конференцию в Новосибирске ее участники рассматривают как
продолжение деятельности рабочей группы Государственного Совета
по выработке проекта концепции стратегического развития
транспортного комплекса Российской Федерации.
При огромных российских пространствах транспорт призван
обеспечить задачи экономического и социального развития страны,
укрепления ее административно-политической целостности,
национальной безопасности, нормального функционирования сложного
хозяйственного комплекса России.
Железнодорожный транспорт обладает основными фондами стоимостью
более чем в полтора триллиона рублей, выполняет около 40
процентов общего объема перевозок и перевозочных работ всей
транспортной системы России, включая нефтегазопроводный
транспорт, а без учета этого транспорта — более 80 процентов.
За последние 10–15 лет произошли коренные изменения в
экономическом и политическом укладе России. Претерпела изменения
и внешняя среда, в которой функционирует транспорт (распад СССР)
и как следствие — сузились товарные рынки, изменились
географическая конфигурация пассажирских и грузовых потоков.
Перестал существовать весьма емкий рынок стран-членов СЭВ.
Произошла переориентация на товарные рынки Западной Европы,
Северной Америки и Восточной Азии. Естественно, изменения не
могли не сказаться на деятельности транспортных предприятий, роли
отдельных видов транспорта в транспортной системе страны.
В.Якунин напомнил об итогах дискуссии за "круглым столом", где
обсуждались вопросы реформирования железнодорожного транспорта.
Это дает повод для дополнительного рассмотрения проекта
транспортной стратегии Российской Федерации.
Докладчик подчеркнул, что в транспортной стратегии РФ важно
определить конкретно меру государственной поддержки развития
транспортной отрасли, "если мы действительно хотим создать некую
концепцию, которая станет рабочим документом на столе
Правительства России". Реформа железнодорожного транспорта — это
не узковедомственная задача, это задача государственная, и она
касается каждого гражданина Российской Федерации.
Активное реформирование отрасли осуществляется со второй половины
девяностых годов. Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта
осуществляется в соответствии с программой структурной реформы,
принятой российским правительством в мае 2001 года. Здесь
В.Якунин сказал о важнейшем значении научно-технических
разработок в целях поддержания железнодорожного транспорта и
привел красноречивый пример: весь мир сегодня ездит на подвижном
составе пятого поколения, а мы в России, дай бог, — на поколении
втором". В проекте транспортной стратегии, по словам В.Якунина,
необходимо выделить еще один аспект. Речь идет о создании единого
информационного транспортного пространства на базе развернутой
уже сегодня информационной системы железнодорожного транспорта с
проложенным волоконно-оптическим кабелем с востока на запад
страны. Кстати, докладчик прокомментировал выступление академика
В.Кулешова, которое произвело большое впечатление, но в части
отсутствия конкуренции видов транспорта в Сибири В.Якунин не
согласился с ним, по крайней мере, в перевозках продовольственных
грузов. Уже сегодня железнодорожный транспорт испытывает
серьезную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта, а
также частных экспедиторских и операторских компаний, которые в
неприспособленных емкостях осуществляют перевозки.
Далее докладчик проинформировал участников конференции о
законодательно-правовых вопросах. После 18 мая транспортная
отрасль начала работать в новых условиях. "Мы обслуживаем не одну
какую-то конкретную отрасль, мы обслуживаем интересы развития
экономики страны в целом!".
Он говорил и об инвестиционной политике. Впервые инвестиционная
программа Министерства путей сообщения получила одобрение
Министерства экономического развития и согласована с другими
ведомствами — инвестиционная программа на 2003 год утверждена
Правительством РФ в объеме 122,6 млрд руб. за счет собственных
средств отрасли. Наращивание объемов инвестиций для развития
железнодорожного транспорта продолжается.
В проекте концепции следует более четко прописать зависимость или
необходимость учета проекта развития транспортной системы в целом
с потребностями социально-экономического развития страны. И
реформа железнодорожного транспорта, и реформа транспортной
системы в целом являются производными от экономического и
политического развития страны.
В.Завадников, председатель комитета по промышленной политике
Совета Федерации Федерального Собрания РФ
Выступающий отметил, что он представляет крайнюю точку зрения по
обсуждаемому вопросу. "Я за рынок и за регулирование". Что
касается базовых реформ отрасли, по его мнению, они еще не
начинались. Та транспортная система, которая есть в стране,
принципиально отличается от того, что нужно по двум моментам;
во-первых, она обслуживала абсолютно другие потоки и, во-вторых,
была абсолютно в другой хозяйственной модели. Сейчас основная
задача — качественные преобразования. В частности, он заметил,
что большинство ораторов говорило о главном заказчике на
разработку Стратегии — государстве. По этому поводу В.Завадников
заявил, что он внимательно изучил Конституцию и там ничего не
сказано о взаимоотношениях государства и транспорта, "поэтому
заказчиком на разработку транспортной стратегии можем быть мы с
вами, как граждане, которые являются потребителями транспортных
услуг". Если "говорим о Стратегии, которая проектируется минимум
на 20–25 лет, нужно строить Стратегию, исходя из мировых
тенденций развития транспорта". Здесь просматривается два простых
подхода. В концепции говорится, что есть парадигма естественных
монополий, есть потенциально конкурентные виды деятельности. Где
возможна конкуренция, государство должно соблюдать правила этой
конкуренции, а вторая часть — инфраструктура — это естественная
монопольная компонента, "где государство есть, было и будет".
Что же получается? "Мы замораживаем естественную монополию в том
виде, в каком она есть, — сказал В.Завадников, — хотя
существуют реальные рыночные механизмы — создание рынков
пропускных способностей, тех же рынков использования транспортных
коридоров и рынков, связанных с экологической деятельностью.
В обсуждаемой Стратегии отсутствует теория рынков, а фактически
нигде не использующаяся, кроме нашей страны, парадигма
естественных монополий, приведет к большому количеству
экспертных, государственных неадекватных решений.
Второй тезис — государство должно перейти от деклараций к
контролю безопасности граждан и не контролировать качество услуг,
потому что только потребители услуг могут оценить их качество.
В заключение В.Завадников урезонил некоторых участников
конференции, которые говорили о том, что Новосибирск во многом
помогал Москве в решении государственных задач. "Я призываю всех
помогать не государству, а людям, помогать себе", — так
выразился председатель комитета.
О.Скворцов, заместитель министра транспорта РФ
Одним из элементов транспортной стратегии, которая сегодня
обсуждается, является т.н. концепция развития автомобильных
дорог, которая является ее составной частью и будет
рассматриваться на рабочей группе Государственного Совета.
Хотелось бы остановиться на двух основных аспектах этого
документа, пояснить, почему возникла необходимость подготовки
новой концепции и новой программы развития автомобильных дорог.
Ведь последняя программа была принята лишь два года назад.
Нынешние особенности и подходы несколько отличаются от прежних.
Прежде всего, если обрисовать нынешнюю ситуацию в дорожном
хозяйстве — мне в этом смысле очень понравилось выступление
академика В.Кулешова — мы на сегодня подошли к этапу Остапа
Бендера с автодорогами...
В чем тут дело? Если в 1995 году на финансирование дорожного
хозяйства отпускалось 1,65% ВВП, а к 2000 году этот показатель
достиг 2,9%, то в 2003 году показатель составил всего 1,5%. Это
привело к существенным диспропорциям. И если анализировать
показатели дорожной части программы модернизации транспортной
системы, то она изменилась не только по объему финансирования, но
и по сути. Ее на сегодняшний день вряд ли можно назвать
программой развития дорог.
Приведу конкретные цифры. Если с 1900 года по 2002 год прирост в
сети дорог России составил 140 тыс. км, то за 2002 год дорожная
сеть страны приросла всего на 3,5 тыс. км. Естественно, это
требует существенных корректив, потому что программа имеет очень
интересную особенность — что объем финансирования определяется
ежегодно, при принятии закона о бюджете. Такой подход, на наш
взгляд, недопустим, так как он не дает возможности планировать
инвестиции.
Вместе с тем, хотелось бы обратить внимание на одну особенность.
Это устойчивый рост автомобилизации нашей страны. С 1990 года по
нынешний момент число транспортных средств возросло на 22
миллиона единиц. На сегодняшний день нагрузка по числу
автомобилей на 1 км дорог общего пользования за этот период
возросла с 33 до 46 единиц. Естественно, нужны адекватные меры,
обеспечивающие развитие дорог, позволяющие справиться с этими
транспортными потоками. Или должны быть приняты другие меры,
вводящие экономическое ограничение на использование транспорта,
и, в первую очередь, личного. Такой тезис, кстати, содержится и в
транспортной стратегии.
Хотелось бы остановиться еще на одной особенности. Мы,
транспортники, учитываем, в основном, работу по грузообороту в
тоннах, тонно-километрах. Но если строить этот анализ чисто на
экономической основе, то на сегодняшний день товарооборот
исчисляется в рублях. Если давать оценку транспортной работы лишь
с этих позиций, то сегодня более половины всех товаров
перевозится автомобильным транспортом. Конечно, в этих условиях
нужно готовить программу и попытаться доказать, что развитие
автодорог должно стоять в числе государственных приоритетов.
Необходимость подготовки новой программы связана также с
реформированием системы местного самоуправления. Причем, это
реформирование в полной мере будет касаться автодорог —
распределение как ответственности за их управление, содержание и
развитие между различными уровнями власти, так и распределения и
создания источников финансирования по всем уровням этой бюджетной
системы.
Мне хотелось бы еще остановиться на особенностях представленной
на ваше рассмотрение программы — чем она отличается от ныне
действующей и предшествующих программ.
Первое: мы хотим, чтобы программа охватывала все виды автодорог,
не только внегородские дороги общего пользования, но и городские
автомагистрали. В этом назрела острая необходимость, не только
потому, что даже при сравнительно скромном уровне внегородских
дорог мы наблюдаем, насколько отстает от этого развитие городских
улиц и дорог, хотя именно здесь проживает основная часть
населения.
Очень остро встает вопрос о том, что при планировке городов и сел
полностью отсутствует система транспортного планирования и
резервирования автодорожных коридоров, которые впоследствии с
наименьшими затратами могли бы обеспечить выходы из этих
мегаполисов и прочих населенных пунктов. Одним словом, мы
предлагаем впредь этим заняться, в том числе программно-целевыми
методами.
Как уже отмечалось, дорожная сеть России сформирована по особому
принципу — радиальному. Если взять, к примеру, европейскую часть
РФ, то все дороги у нас ведут в Москву. Естественно, это не
рациональная структура формирования дорожной сети. Она
способствует, с одной стороны, перепробегу автотранспорта, а с
другой — приводит к излишней перегрузке подходов к крупным
городам. Очевидно, что начертание дорожной сети должно иметь
несколько иной характер. Местоположение автомагистралей должно
формироваться по кратчайшим направлениям основных транспортных
потоков.
Учитывая грядущую реформу органов местного самоуправления,
совмещенную с ней систему изменения бюджетных отношений и
бюджетного финансирования, в рамках новой программы предстоит
пересмотреть структуру дорожной сети по видам собственности.
Конечно, наиболее больной вопрос — финансирование. Мы планируем,
что в этой программе, рассчитанной до 2025 года, будет обозначено
два горизонта. Один — среднесрочный, то, что надо начинать уже
сейчас, а другой — долгосрочный. Вопрос, который нельзя
откладывать, это внесение законодательных изменений, направленных
на улучшение администрирования акцизов, чтобы добиться их более
равномерного распределения по субъектам РФ.
Мы хотим четко сформулировать те принципы, которым должна
отвечать система дорожного финансирования вообще. И первое — это
стабильность. Естественно, при таком длительном инвестиционном
цикле необходимо знать, сколько у нас будет денег не только
завтра, но и через год, и через три. И, конечно, система
финансирования должна быть достаточной. То есть она должна
обеспечить компенсацию износа автодорог и их требуемое развитие.
Очевидно, что вся эта система должна базироваться на рыночных
принципах. Но, безусловно, необходима и господдержка.
А.Галактионов, начальник главного управления организации
таможенного контроля Государственного таможенного комитета РФ
2002 год изменил подходы к процессу таможенного оформления и
таможенного контроля в России. Мы окончательно убедились, что
политика "латания дыр" не приносит ожидаемого результата и не
отвечает требованиям сегодняшнего дня, особенно в условиях
вступления страны во Всемирную торговую организацию. Наша
таможенная служба сегодня находится в преддверии принятия нового
таможенного кодекса. Дальнейшее совершенствование системы
таможенного оформления, подготовка к работе на принципиального
новых условиях требуют от нас перехода к новым принципам,
максимально приближенным к международной практике.
Сегодня нужно решить следующие основные вопросы: унифицировать
подходы к таможенному оформлению и контролю, определить
направления их дальнейшего совершенствования, разработать и
реализовать мероприятия, позволяющие перейти на новый этап.
Первая задача — это совершенствование таможенных процедур с
учетом рекомендаций Всемирной таможенной организации,
международных конвенций и международной практики. Второе — это
внедрение информационных технологий в процессе таможенного
оформления. Третье — внедрение систем анализа в управление
рисками.
Перед российской таможенной службой сегодня поставлено три
задачи. Это всемерное содействие развития торговли, включая
транспортную отрасль, обеспечение собираемости таможенных
платежей и обеспечение эффективного таможенного контроля.
Нам необходимо учесть имеющиеся недостатки, такие, к примеру, как
сложность таможенного оформления из-за большого количества
нормативно-правовых актов, а также их постоянных изменений и
дополнений. Отмечу недостаточное развитие института таможенного
брокера и несоответствие информационно-технического обеспечения
современным требованиям.
Сегодня в ГТК России разработан новый подход к системе
таможенного оформления и контроля, который позволит устранить эти
недостатки. Основу системы составляет порядок условий проведения
таможенного оформления и контроля, которые должны быть
максимально понятными и прозрачными для участников
внешнекоммерческой деятельности.
Особое место в системе занимает таможенный аудит. На наш взгляд,
его роль необходимо повышать и постепенно переносить на него всю
тяжесть проведения таможенного контроля.
Результат, который мы планируем достичь — максимальное
соответствие мировой практике. Это сокращение времени таможенного
оформления до 1–2 дней, включая пункты пропуска, где это время
необходимо сокращать до нескольких часов или даже минут на одно
транспортное средство. Это и сокращение объема рассматриваемых
товаров, максимум до 10 процентов.
Академик А.Гранберг, председатель Совета по изучению
производительных сил (СОПС)
Выступающий сделал акцент на том, что страна не может иметь
предвидимое будущее в отсутствие целостной системы
стратегического планирования. Сейчас ситуация такова, что
транспорт стал лидером стратегических обоснований и хотелось бы
надеяться, что это начало системного стратегического
планирования. В настоящее время работа по транспортной стратегии
поддерживается энергетической стратегией, долговременной
концепцией демографической и миграционной политики и рядом
отраслевых, целевых программ. Вероятно, возобновится работа по
генеральной схеме расселения с учетом реформирования нашей
градостроительной политики, т.е. создается пусковой комплекс для
стратегического планирования.
Стратегия развития Сибири является наиболее сильным примером
региональных стратегий, но при этом надо учитывать, что тот
документ, который принят официально, только верхняя часть
айсберга. На самом деле Стратегия, это подробный, научно
обоснованный документ, и он будет востребован.
По примеру Сибири, к разработке региональных стратегий по
федеральным округам приступили Урал, Поволжье и Северо-Запад.
Наряду с этим, правительством приняты федеральные целевые
программы по Дальнему Востоку и Забайкалью, по югу России, по
Калининградской области и другим регионам. Эти программы
финансируются, хотя суммы несопоставимы с теми задачами, которые
должны решить эти программы. На 2003 год федеральный бюджет
предусматривает финансирование их в объеме 25 млрд руб.
Кроме того, начиная с прошлого года, реализуется общая программа
сокращений различий в уровне социально-экономического развития
регионов. Ее принципиальная особенность в том, что эта не просто
программа, спускаемая сверху, а результат конкурентного отбора,
программа под конкретные объекты, финансируемая из федерального и
региональных бюджетов. В 2003 году уже 44 региона работают по
таким программам, и во всех этих программах есть раздел по
транспортному комплексу. Интеграция транспорта с региональными
стратегиями, прогнозами, программами уже осуществляется. По ряду
регионов начинают создаваться особые программы по транспортным
системам, связанные с общерегиональной программой.
С интересной инициативой выступила Свердловская область: там
разработана схема развития и размещения производительных сил. Это
документ многоукладной экономики, результат согласования
интересов региональных, муниципальных властей с требованием
федерального центра и с прямым участием регионального бизнеса.
Одно из положений этой схемы — соблюдение принципа опережающего
транспортного развития территорий в соответствии с прогнозами
экономического развития отраслей, с учетом межрегиональных и
межотраслевой специализации и интеграции. Схема недавно
обсуждалась на заседании Президиума РАН для того, чтобы
посмотреть, возможно ли использовать опыт Свердловской области
для других регионов.
В реализации сценария социально-экономического развития регионов
и страны должна повышаться системообразующая роль транспорта.
Этот тезис обязательно должен быть обозначен в обсуждаемом
проекте. Инструмент увязки развития производительных сил и
транспортной инфраструктуры — это транспортно-экономический
баланс. Работа по таким балансам не велась многие годы, но нельзя
пройти мимо задачи увязывать пропускные способности транспортной
сети с интенсивностью производственной деятельности и социальной
жизнью.
Совет по изучению производительных сил России закончил разработку
долгосрочного прогноза развития экономики в региональном разрезе
до 2015 года, начинается работа по продлению прогноза до 2020 г.
В разработке прогноза значительное внимание уделяется транспорту
и связанным с ним отраслям, генерирующим основную массу грузов,
изменению в системе расселения, с учетом ожидаемых миграционных
потоков, приграничным регионам, где требуется реконструкция
транспортных сетей, портов, созданию новых железнодорожных узлов
и т.д. Нужно придать особое содержание международным транспортным
коридорам, будущим основным коридорам экономического развития.
СОПС проводит работу по транспортным проектам, которые связаны с
комплексным региональным развитием, в том числе, совместно с
Правительством Саха-Якутия.
Академия наук приступает к разработке программы фундаментальных
исследований, один из томов которой будет называться
"Экономическое, социальное и политическое развитие в
глобализирующемся мире". Парадигма пространства будет главной
проблемой, будут освещены разные аспекты транспорта.
Еще один вопрос — методология и практика инвестиционного
проектирования на транспорте. Сейчас действует один нормативный
документ на все виды транспортных проектов: международные,
межрегиональные, региональные, местные и ведомственные. В этом
году предполагается подготовить новую редакцию методических
рекомендаций по обоснованию инвестиционных проектов разного типа.
Завершая свое выступление, академик А.Гранберг сказал, что
принятие программы транспортной системы России даст ускорение для
создания других разработок по стратегии развития нашей страны.
В.Швецов, заместитель премьер-министра Республики Татарстан
Выйступающий прокомментировал некоторые положения Стратегии на
примере отдельного региона — Республики Татарстан. В Татарстане
действует республиканская целевая программа развития
транспортного комплекса на 2001–2005 гг., программа развития
дорожной сети до 2005 г. В прошлом году принята программа
безопасности дорожного движения до 2010 г.
Он обратил внимание на "болевые вопросы", которые не удалось
решить. Это, прежде всего, несовершенство
нормативно-законодательной базы. Проблема особенно актуальна для
предприятий различных форм собственности, занимающихся
автомобильными перевозками. Надо навести порядок.
Одна из главных проблем — привлечение инвестиций в транспортный
комплекс. В трудной ситуации выручает лизинг. Вместе с МПС РФ
проводится работа по замене подвижного состава и улучшению его
качества, особенно электричек.
Раскрывая аспекты транспортной политики в республике, В.Швецов
отметил важные положения транспортной стратегии РФ —
ориентировать работу предприятий на развитие машиностроения. Это
актуально для региона, потому что Татарстан — республика
нефтяная. Нефтяники заинтересованы в собственном подвижном
составе (свое собственное — дешевле). На республиканских
машиностроительных предприятиях осваивается новая продукция,
например, автобусы. В авиации решаются республиканские задачи,
имеющие всероссийское и международное значение.
Кроме того, в республике существуют программы по реконструкции и
развитию трубопроводного транспорта. Это системы "Транснефти" и
"Транснефтепродукта" и система "Газпрома".
Выступающий отметил серьезную проблему — старение кадров
руководящего состава транспортных предприятий. Аудиторская
проверка предприятий показала, что 22 процента руководителей (по
объективным оценкам) не умеют в достаточной степени анализировать
ситуацию, контролировать и оценивать результаты и принимать
эффективные управленческие решения. Эта проблема существует не
только в Татарстане. Пробелы стремятся ликвидировать, расширяя
специализированные учебные заведения.
Используя географическое положение республики, так называемые
транспортные коридоры, специалисты рассматривают возможности
создания логистического центра в Казани. Проводятся
соответствующие мероприятия.
В.Членов, министр транспорта, связи и информации Республики Саха
Президент Республики Саха В.Штыров и Правительство Якутии
принимали активное участие в разработке транспортной стратегии
России. Мы будем настаивать, чтобы отдельный раздел был обозначен
как "Развитие транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока".
Особенности этих регионов должны быть учтены. Точки
экономического роста России — это строительство Евро-Азиатской и
Полярной магистралей. Государство должно сказать свое слово и по
северной проблематике поддержки транспортных структур. Здесь
Якутия может заявить о себе. Сейчас валовый продукт РС — 120
млрд руб., но вырастет к 2020 году до 200 млрд руб. По статистике
Республика Саха — самая "летающая" республика: на одного жителя
приходится 970 тысяч пассажиро-километров (для сравнения, по
России — 370 тысяч). Проблема в том, что не хватает самолетов на
внутренних линиях, не хватает и авиатоплива. Существующая
республиканская транспортная система крайне низкого уровня: почти
нет асфальто-бетонных дорог, протяженность железнодорожных
путей — 525 км. Именно магистральный железнодорожный транспорт будет
лежать в основе освоения всего территориально-производственного
комплекса.
Необходимо обозначить в Стратегии первоочередные задачи, выделить
их и решать на государственном уровне.
К.Комаров, ректор Сибирского государственного университета путей
сообщения
Он проинформировал о работе "круглого стола", посвященного
развитию мультимодальных транспортных узлов в России, участники
которого в основном одобрили стратегию развития транспортного
комплекса России и предложили некоторые дополнения к ней.
Выступающий заявил, что проблемы транспортного освоения Сибири до
сих пор не только не решены, но даже отчетливо не поставлены.
Поэтому можно принять концепцию развития транспортного комплекса
РФ с добавлением фразы — северо-восточный вектор.
Докладчик продемонстрировал слайд, на котором был показан, так
называемый, геостратегический треугольник XXI века, и пояснил,
что в этом геостратегическом треугольнике Россия может играть
роль конфигуратора, смысл деятельности которого состоит в
установлении транспортных (коммуникационных) связей в
глобализующемся мире.
Однако это может быть реализовано только в том случае, если
неотъемлемой составной частью в составе транспортной стратегии
России в XXI веке войдет раздел транспортного освоения Сибири. На
этот счет К.Комаров продемонстрировал и обосновал три сценария
развития сибирского северо-восточного вектора. Он отметил также
необходимость создания общего информационного пространства для
всех субъектов транспортной системы. Говоря о создании
мультимодальных транспортных узлов и логистических центров,
В.Комаров прокомментировал разработанный проект Новосибирского
транспортного узла. Обосновывая преимущество нашего города, он
сказал, что в Новосибирске сконцентрирован мощный
научно-технический потенциал. Соединение и сочетание в одной
географической точке самой мощной и эффективной в России
Западно-Сибирской железной дороги, автодороги "Байкал", реки Обь
и интеллектуального потенциала трех Сибирских академий наук, 18
образовательных центров — уникальное явление.
Докладчик предложил некоторые механизмы реализации большого
транспортного проекта.
В.Фомин, главный ученый секретарь СО РАН, директор ИТПМ,
член-корреспондент РАН
Последние годы в транспортной системе накопилось много нерешенных
проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении
социально-экономической политики Правительства РФ на долгосрочную
перспективу. Отсутствует государственное регулирование отдельных
видов транспортной деятельности и транспортного бизнеса. Не
завершено создание правовой базы транспорта адекватной рыночным
условиям. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую
экономическую эффективность, непривлекательны как сфера
инвестиций и предпринимательства. Многие государственные и
муниципальные предприятия плохо приспособлены к работе в рыночных
условиях. Развитие сетей автомобильных дорог не соответствует
нарастающей автомобилизации страны. Недопустимо высок физический
износ основных фондов транспорта.
В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение
последних 15 лет наблюдается устойчивое физическое старение
инфраструктуры и парка транспортных средств. Это ведет к снижению
уровня безопасности. Рост транспортных издержек может стать
причиной возникновения дефицита провозных и пропускных
возможностей в отдельных элементах транспортной системы.
Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых
транспортных средств существенно ниже мирового уровня. В
транспортной инфраструктуре заметно отставание в применении
современных технологий. Низок уровень информатизации процессов. В
техническом перевооружении и повышении эффективности работы
транспортных систем первостепенная роль отведена научному
обеспечению.
Сибирское отделение РАН обладает огромным потенциалом для решения
проблем, стоящих на пути развития транспортной сети страны. В
имеющемся заделе можно выделить направления: электронно-лучевые
технологии, контрольно-измерительные системы, нанесение
износостойких и защитных покрытий. Указанные технологии
используются Западно-Сибирской железной дорогой. Утверждена
программа совместных работ.
Кроме того, СО РАН предлагает готовые разработки по таким важным
разделам, как технологии для развития транспортной инфраструктуры
(экологичность и безопасность транспортных систем); обеспечение
антитеррористической деятельности на транспорте, информационные
технологии транспортных систем.
Докладчик показал слайды, демонстрирующие действующие установки,
механизмы, агрегаты, разработанные в институтах Отделения. В
большинстве случаев, это уникальные технологии, не имеющие
аналогов в мире.
В.Тасун, руководитель Западно-Сибирского окружного
межрегионального территориального управления воздушного
транспорта Министерства транспорта РФ
В РФ в последние годы пассажирооборот составляет 25–27
миллионов. В 1991 году он составлял примерно 90 млн только по
России и 135 миллионов по Союзу. Если говорить о США, то там при
населении 280 миллионов сегодня перевозят более 600 миллионов
только на внутренних линиях, не считая международных. Таким
образом, о значимости воздушного транспорта говорить не
приходится. Конечно, с точки зрения макроэкономической, нам не
тягаться с железной дорогой, но с точки зрения социальной, я
считаю, он стоит в первом ряду приоритетов при рассмотрении
транспортной стратегии в России.
Что нами сделано за последние годы? По за последние 6 лет на базе
компании "Сибирь" был реализован проект укрупнения компании.
Компания базируется в Новосибирске, филиал ее есть в Москве и
Иркутске. Сейчас ведется работа по открытию нового филиала на
Урале. На сегодня эта компания — вторая в России после
Аэрофлота. Естественно, мы столкнулись со множеством проблем, но
они вполне разрешимы.
Второй проект, который нам удалось реализовать, — наладить
контакт с министерством транспорта. Нам удалось устранить
задолженности по заработной плате.
Другой проект — это реализация системы управления воздушным
движением. На 70% мы его реализовали. Но, к сожалению, уже 10 лет
мы модернизируем систему УВД в Новосибирском аэроузле, и я просил
бы помощи у Министерства транспорта.
Еще я хотел бы остановиться на рассмотрении некоторых моментов
транспортной стратегии России. Мы сегодня имеем вялотекущий
процесс реформирования, который, боюсь, может потихоньку
заглохнуть. Есть аэропорты, объединенные с авиакомпаниями, и есть
авиакомпании, разделенные аэропортами. В результате получилось
то, что все "играют по разным правилам". Красноярские и
Ярославские линии играют по одним правилам, а компании Сибири
играют по другим.
И, конечно, крайне важный и болезненный процесс — это обновление
авиационной техники. Это уже отмечалось на коллегии министерства
транспорта. Сегодня основной перевозчик — это самолет ТУ-154.
Машина устаревшая, которую уже перестали пускать за рубеж
практически всюду. И если мы будем ждать решений нашей
авиапромышленности по выводу на линии новых современных
самолетов, я боюсь, что мы останемся и без рынка, и без самолетов
вообще.
Н.Воропай, чл.-корр. РАН, директор Института систем энергетики СО
РАН (г. Иркутск)
На нашей конференции уже неоднократно подчеркивалась важнейшая
роль трубопроводного транспорта нефти и газа, транспортной
инфраструктуры государства. Тем не менее, представляется, что
транспортная стратегия России, которая хотя и является важной
составляющей, отражена пока недостаточно.
Дело в следующем. Во-первых, это доставка и распределение 60
процентов нефти и нефтепродуктов и практически всего газа внутри
страны. Во-вторых, почти полная реализация экспорта нефти по
нефтепроводам и 100-процентное обеспечение экспорта газа по
газотранспортной системе.
Это очень важный сектор транспортной инфраструктуры России. Что
он из себя представляет? 35 процентов основных фондов работают
более 35 лет, и еще 35 процентов работают между 20-ю и 30-
годами. То есть через некоторое время это может оказаться
серьезной проблемой.
Направление развития в европейской части этой нефтетранспортной
инфраструктуры. Это — четыре направления. Во-первых, балтийское,
в связи с сооружением новых портов, и соответственно, развитием
нефтепроводов, во-вторых, в районе Кольского полуострова,
в-третьих, это Черноморское направление, и, наконец, Каспийское
направление.
Еще более развита газотранспортная сеть. Ситуация здесь, в целом,
такая же, как с нефтепроводами. Достаточно большой процент (около
70) основных фондов работают на пределе — более 30 лет, и это
также может оказаться проблемой в самое ближайшее время.
Развитие существующей газотранспортной сети связано с освоением
более северных месторождений и, соответственно, строительством
дополнительных ниток газопроводов.
Просматривая эти две системы, мы видим, что они должны
развиваться в восточном направлении.
Для этого есть три причины. Во-первых, и нефтяные, и газовые
месторождения все более перемещаются на Север, и стоимость добычи
существенно увеличивается. Во-вторых, есть необходимость
газификации в восточных регионах России. И третье, может быть,
самое важное, это то, что спрос на нефть и газ в Северо-Восточной
Азии очень быстро растет, и в этом смысле здесь открываются
большие перспективы. Однако, в восточном направлении, как в
газотранспортной, так и в нефтетранспортной системах, реализующая
роль государства, мягко говоря, не очень заметна.
Е.Казанцев, председатель исполкома транспортного объединения
Содружества независимых государств
В представленном проекте транспортной стратегии отмечено, что
главная задача — определение путей реализации долгосрочной
социально-экономической политики государства на основе
целенаправленного развития транспортной системы.
Создалось впечатление, что проект разработан как бы в период
существования СССР, а не в настоящее время, когда имеют место 15
самостоятельных государств. Нельзя недооценивать и не учитывать
действующие реалии и принятые главами государств и правительств
СНГ директивные документы о создании единого
транспортно-экономического хозяйства стран содружества. Особенно
это касается разработки таких разделов Стратегии, как
"Формирование единой транспортной системы", "Россия на мировом
рынке транспортных услуг", "Правовое обеспечение транспортной
деятельности". Нет альтернативы созданию единого транспортного
пространства СНГ, обеспеченного целостной инфраструктурой,
позволяющей успешно развиваться производству, свободно перемещать
товары и услуги, рабочую силу, осуществлять
хозяйственно-экономические проекты. Сложность решения задачи
состоит в том, что необходимо уравновесить два неоднозначных
подхода: с одной стороны, республики СНГ должны стать субъектами
экономических и политических отношений в едином рыночном
пространстве, включая и транспортное; с другой стороны, чтобы
обеспечить достаточно высокий уровень жизни населения стран
содружества, необходимо создание равных условий на всех уровнях
хозяйственной деятельности с учетом территориальных особенностей.
Отсюда вывод: реформирование транспорта в отдельном государстве
неэффективно без увязки с транспортными системами соседних
государств.
Данную стратегию транспорта РФ необходимо вынести на обсуждение
транспортного объединения стран
стр. 6-8
| 
