ЧТОБЫ
НЕ ПЕРЕСЕКАЛИСЬ ТРАЕКТОРИИ
САМОЛЕТОВ И ПТИЦ
Алексей Яновский, к.б.н., ИСЭЖ СО РАН
В четверг вечером, 16 января, аэробус А-320 через считанные минуты после взлета из нью-йоркского аэропорта приводнился на реке Гудзон. На борту в тот момент находились 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Всех удалось спасти. По предварительной версии, причиной аварии стало столкновение самолета со стаей гусей.
В 2005 году столкновение с птицей привело к экстренной посадке лайнера, выполнявшего рейс из Екатеринбурга в Хабаровск. У лайнера оказалась разбита фара и поврежден обтекатель крыла.
Столкновения самолетов с птицами происходят достаточно часто. Иногда они приводят к трагическим последствиям. Так, в марте 2006 года, армянский грузовой самолет, выполнявший полет в город Шарджа, столкнулся со стаей пернатых, после чего рухнул на землю на территории Ирана.
8 мая 2007 г. «Боинг-737», направлявшийся в греческий город Ираклион из петербургского аэропорта Пулково, столкнулся со стаей чаек. В результате одна из птиц попала в двигатель самолета. Самолет вынужден был приземлиться в Пулково. Пострадавших среди пассажиров и членов экипажа нет.
Многое из того, что мы воспринимаем как новое, на самом деле всего лишь подзабытое старое. Проблема орнитологического обеспечения безопасности полетов приобрела ощутимую остроту еще 40 лет тому назад в связи с резким увеличением интенсивности воздушного движения в военной и гражданской авиации и переводом ее, в основном, на реактивную тягу. Лет 30 назад дело дошло до того, что в штате авиаподразделений и аэродромных служб появилась должность инженера-орнитолога.
Автору этих строк довелось поработать в этой должности 4 с лишним года в середине 80-х годов. Вспоминаю содержание ежеквартальных бюллетеней о лётных происшествиях в военно-воздушных силах и предпосылках к ним. Тогда, как, наверное, и сейчас, основной причиной той или иной аварии или катастрофы справедливо признавался пресловутый человеческий фактор. Следом шли отказы техники, а затем влияние метеоусловий. В теплое время года, т.е. весной, летом и осенью, к этим причинам неизменно примыкали последствия столкновений самолетов с птицами. Аварии и катастрофы из-за столкновений с птицами, в результате чего, либо разбивалось лобовое стекло, либо выходил из строя двигатель, тоже не так уж и фатальны, их можно было бы избежать, соблюдая установленные правила и учитывая выявленные орнитологами закономерности местных и транзитных перемещений птиц.
Учет орнитологической обстановки при планировании и производстве полетов обеспечивается регулярными обследованиями и наблюдениями на аэродроме и в его окрестностях и постоянным пополнением знаний о встречающихся здесь птицах. В годы, когда мне приходилось изучать перелеты птиц по заданию авиаторов, хорошим подспорьем орнитологам служили аэродромные радиолокаторы. Тогда приборы отслеживали наряду с самолетами перемещения и других объектов, включая стаи птиц. В отдельные теплые ночи в конце апреля и начале мая, когда температура воздуха превышала
+ 10 по Цельсию, экраны диспетчерских обзорных радиолокаторов порой покрывались густой рябью засветок от стай перелетных птиц. Эти стаи спешили с попутным или попутно-боковым ветром на север, северо-восток или восток, на высоте, в основном, от 500 до 1500 метров со скоростью 100-120 километров в час относительно поверхности земли, ориентируясь в ночном небе, можно сказать, пока только им известным способом. Пилоты самолетов, находившихся на данной высоте, сообщали при этом, что наблюдали стаи птиц, главным образом, уток и куликов, в свете городских огней, отраженном облаками. Созерцание картины миграции участниками воздушного движения напоминало руководителю полетов, диспетчеру и командирам воздушных судов о реальности угрозы. Они обязаны предписывать пилотам при взлете и заходе на посадку включать фары для отпугивания птиц от траектории самолета. Результаты радиолокационных наблюдений за миграциями птиц в разных странах в те годы легли в основу диссертаций нескольких орнитологов, в том числе автора этих строк. Выводы тех исследований до сих пор используются в практической работе авиаторов. Насколько мне известно, в настоящее время штатный режим работы аэродромных радиолокаторов, настроенных на селекцию целей, к сожалению, не предусматривает обнаружение других объектов, кроме самолетов. Впрочем, вряд ли в наше время ночные высотные миграции птиц по интенсивности даже отдаленно напоминают наблюдаемые еще 20 лет назад. Для многих видов с тех пор сильно ухудшились условия на зимовках из-за безудержного роста народонаселения. А в наших краях стрельба из дробовиков каждую весну в сезон прилета и гнездования не позволяет охотничьим птицам нормально воспроизводить потомство.
В силу ряда причин в черте больших городов и в их окрестностях, где и находятся аэропорты, птиц становится, напротив, год от года больше. Речь идет не только об «исконно» городских птицах — голубях и воробьях, но и о видах, с недавних пор образующих здесь скопления, таких как стрижи, свиристели, грачи (и другие врановые), чайки, дикие утки, коршуны и др. На большую высоту птицы поднимаются в отдельные периоды сезонов миграции (на юге Сибири это происходит, в основном, в апреле-мае и августе-сентябре). Известны случаи наблюдений пилотами стай гусей, аистов и одиночных орлов выше Гималайских вершин (8-10 километров выше уровня моря). Лайнеры чаще всего сталкиваются с птицами при взлете или заходе на посадку, когда находятся, по терминологии авиаторов, «на кругу», на высоте около 600 метров над землей. В условиях аэропорта Толмачево самолеты по этому «кругу» обычно проходят и над Обью, над которой перемещения птиц интенсивны настолько, что это следует учитывать.
В распоряжении орнитологов остаются давно применяемые ими методы: наблюдения, регулярные учеты птиц и обследования возможных мест их скопления по соответствующей стандартной методике. Такими исследованиями в окрестностях Толмачева в последние годы систематически занимаются два известных специалиста: ведущий научный сотрудник ИСЭЖ СО РАН, д.б.н. Владимир Юдкин с сотрудниками и руководитель группы орнитологического обеспечения аэропорта Максим Грабовский. Именно они с самого начала настаивали на ликвидации городских свалок в окрестностях аэродрома и выявляли новые места скопления птиц, среди которых особое значение в последние годы приобрели пруды-отстойники жидких отходов Криводановского свинокомплекса.
Ликвидация наиболее опасной для взлетающих самолетов свалки вблизи поселка Павино стала возможной после вмешательства судебных инстанций. Решение суда пришлось подкреплять возведением механических препятствий, а именно, рвов и заграждений на проселочных дорогах, ведущих к бывшей свалке. Для отпугивания птиц от территории аэродрома и его окрестностей применяются различные технические новинки и известные орнитологам приемы.
Другая сторона проблемы — так называемая птицестойкость самолетов — решается улучшением свойств остекления кабины и усовершенствованием двигателей в плане защищенности воздухозаборников от попадания туда птиц. Новые модификации самолетов обстреливают на специальных стендах из пневмопушек птичьими тушками. Подсчитано, что при весе птицы около двух килограммов удар по машине, летящей со скоростью семьсот километров в час, втрое сильнее, чем снаряд пятидесятимиллиметровой пушки. Птица может при таком ударе пробить обшивку фюзеляжа и крыльев, попасть в двигатель и повредить лопатки ротора либо разбить стекло кабины. Стоимость ремонта деталей двигателя после подобной аварии оценивается в сотни тысяч, а то и в миллион долларов.
Основная беда российских аэропортов в этом смысле по-прежнему заключается в наличии больших свалок по ходу взлетающих и приземляющихся воздушных судов. О недопустимости там городских свалок, канализационных отстойников, скотобоен, животноводческих комплексов и т.п., которые привлекают птиц, орнитологи говорят с самого начала рассуждений на данную тему. Около года назад губернатор Виктор Толоконский подписал распоряжение, которое должно помочь поднять орнитологическое обеспечение полетов в районе аэропорта Толмачево на современный уровень.
стр. 11
|
