ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ

Продолжаем рассказ о транзитном потенциале России. Сегодня речь пойдет о проекте железнодорожного транзитного коридора Америка-Евразия.

А.Суходолов
доктор экономических наук,
председатель комитета по экономике
администрации Иркутской области

(Продолжение. Начало в № 12, № 13)

Сибирско-Аляскинская трансмагистраль,
или Дорога из Сибири в Америку

В перспективе возможна реализация не менее грандиозного проекта по созданию транзитного коридора Америка—Россия—страны Юго-Восточной Азии. Этот проект так же реален, как и проект коридора, соединяющего Японию через Сахалин с Евроазиатским материком.

Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодорожной сетью Американского континента не нова, она возникла в начале ХХ в.

История проекта. Еще в 1905 г. один из американских синдикатов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вышел в Российское правительство с предложением о концессии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магистрали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску.

Предполагалось, что будущая магистраль должна взять начало от Транссибирской железной дороги в районе Канска, пересечь Ангару и выйти на Киренск, затем по левому берегу Лены — к Якутску. Здесь планировалось построить железнодорожный мост через Лену и проложить путь до Верхне-Колымска, а затем, пересекая Омолон и Анадырь, дойти до Восточного мола в Беринговом проливе. Берингов пролив предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски.

Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и слабозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предполагалось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) концессию часть (12 км) прилегающей к дороге территории.

Надо сказать, что к тому времени Североамериканские Соединенные Штаты имели громадный опыт железнодорожного строительства. Их собственная рельсовая сеть была одной из самых крупных в мире и в 1905 г. составляла 350 тыс. км (в России — 65 тыс. км). Не случайно, что перед строительством самой первой в России Николаевской железной дороги царское правительство отправляло русских инженеров для изучения опыта именно в Америку.

Концессия на строительство Сибирско-Аляскинской трансмагистрали предлагала американский способ организации работ. Это означало, что железнодорожный путь будет прокладываться в еще необжитой и неосвоенной местности, с минимальной помощью государственной казны.

Политика железнодорожного строительства в США заключалась в том, что железные дороги должны были способствовать заселению обширных пространств. Это происходило в основном при участии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдикатов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведению на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необходимые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предоставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля повышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах железная дорога становилась прибыльной.

Итак, российское правительство должно было решить: отказать в концессии и обходиться собственным силами при освоении северо-востока страны или отдать в исключительное пользование иностранным компаниям обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств.

В конце 1905 г. вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии было отказано. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на уступленную территорию своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к российским властям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для русских рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, в распоряжении России оставались территории, необходимые для реализации государственных и военных интересов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собственные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Через 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 г.) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности своих намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно богатые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена Министерством финансов России и получила поддержку военного ведомства, однако по малопонятным сегодня причинам этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект был отклонен.

Нет полной ясности, почему это произошло. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовавший свою силу российский капитал. Большие государственные заказы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибыли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу десяткам тысяч безработных в Европейской части страны.

Российская экономика того периода развивалась бурно. По темпам железнодорожного строительства Россия в начале ХХ в. обгоняла даже Соединенные Штаты, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно искал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе и в Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лакомый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались в России. В частности, велись изыскания и выполнялись предпроектные обоснования сооружения железной дороги до Якутска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю.

Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже имеющийся у России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может произойти и с северо-восточной территорией России.

В советский период об идее создания трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не упоминалось.

Современное состояние. Сегодня идея создания коридора Америка-Евразия рассматривается вновь. Исследования в этом направлении возобновлены в России, США, Канаде, Великобритании и Франции, проводятся они под эгидой международной корпорации. Расчеты показывают техническую осуществимость и экономическую эффективность данного проекта (рекомендации представлены во Всемирный банк, Правительству России и США).

Предлагаемая железнодорожная трансмагистраль вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и "треугольником" Ближний Восток — Персидский залив — Южная Азия. При этом транзитный грузооборот между Северной Америкой и только Юго-Восточной Азией оценивается в 30-40 млн т в год. Это без учета транзита в Центральную Азию и на Ближний Восток и без учета вовлечения в оборот богатейших ресурсов прилегающей к магистрали территории Сибири и Дальнего Востока.

Создание Транскорейского коридора

Он откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сократятся с 30-40 суток (морем) до 13-18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки.

Коридор соединит южнокорейскую железнодорожную сеть с Транссибирской магистралью, откроет путь для транзитных грузов из Кореи через Россию в страны Западной Европы. При этом реальные объемы привлечения на Транссиб дополнительных грузов оцениваются в 200-500 тыс. контейнеров в год.

Как Южная, так и Северная Корея, предпринимают усилия по развитию своей железнодорожной сети. Начата реконструкция участка Сеул-Синыйджу, который объединит железные дороги Севера и Юга.

Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также выход от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков.

После создания Транскорейской магистрали будет действовать транзитный коридор по маршруту порт Пусан (Южная Корея) — Северная Корея — Дальний Восток — Сибирь — Европа. При этом ожидаемый объем контейнерных перевозок к 2010 г. может превысить 600 тыс. контейнеров в год.

Транспортный коридор "Север—Юг"

Данный транспортный коридор формируется в Европе, далеко от Сибири и от Иркутской области. Но для полноты картины стоит несколько слов сказать и о нем, тем более что Россия может иметь международные трансмагистрали не только в направлении "Запад—Восток", но и "Север—Юг".

Такой коридор соединит Северную Европу с регионом Персидского залива, Ираном, Индией. Он почти втрое сократит путь следования контейнеров по данному направлению, даст экономию грузоотправителю до 500 дол. в расчете на один 40-футовый контейнер. Предварительные расчеты показывают, что ежегодные доходы от транзита по коридору "Север—Юг" могут достигать 1-3 млрд дол. При этом все затраты на создание инфраструктуры этой магистрали (реконструкция железнодорожных линий и паромной переправы на Каспии, модернизация внутренних водных путей и т.п.) также оцениваются в 3 млрд руб.

(Окончание следует)