Итак, стратегия выбрана: транспортный центр. Но то только начало долгого и тяжкого пути.

Одна из самых суровых черт российской действительности - ее полная экономическая и правовая непредсказуемость. Транспортный центр и его первооснова - строительство и ремонт транспортных магистралей, прежде всего автодорог - требуют долгосрочных и значительных капиталовложений. Их источник - федеральный и территориальный дорожные фонды, которым Законом РФ "О дорожных фондах в Российской Федерации" придан характер внебюджетных. Такой статус, в частности, препятствует отвлечению средств дорожников на любые другие цели - от затыкания бюджетных дыр до строительства дорог, примыкающим к виллам на Канарских островах.

Немудрено, что охотников разинуть рот на дорожный каравай за все годы существования дорожных фондов было больше, чем достаточно под самыми благородными предлогами. Но особенно тревожная ситуация сложилась в последние полтора года...

2.1. ПРОТИВ СТОЛИЧНОГО ЛОМА ПОКА НЕТ ПРИЕМА.

"Вечерний Новосибирск", 17.04.98 г.

Информация, прозвучавшая по "Микрофоруму" перед сессией областного Совета, могла вызвать у рядового горожанина как минимум возмущение. Дескать, бяки - областные дорожники вырывают финансовый кусок у городских коллег - а в результате многие городские улицы имеют, мягко говоря, плачевный вид.

То, что состояние проезжей части новосибирских улиц оставляет желать лучшего - факт. По количеству нецензурных комментариев в водительской речи наш город вполне может претендовать на одно из первых мест в России. Но оказывается, что и в области положение ничуть не лучше.

Из четверых наших соседей первое место по качеству основных дорог занимают перерабатывающие нефть на рубли омичи - 61.1% магистралей федерального и территориального значения у них имеют асфальтобетонное покрытие. Далее следуют разорившиеся дети подземелий -кемеровчане (57.5%), традиционно небогатые степняки-алтайцы (45.3%) и болотно-таежные томичи (40.1%).

Диапазон, как видите, большой. Вопрос на засыпку - в какой его части находится Новосибирская область, на территории которой гордо расположилась столица и основной транспортный узел Сибири?

Итак, наши ведущие дороги: 30.7% асфальтобетона. Глухое последнее место по региону, с солидным отставанием даже от предпоследнего.

Стоит ли говорить о значении дорожного строительства для нашей области, когда цифра говорит сама за себя? Можно добавить еще две, не менее тревожные. Шесть районных центров у нас до сих пор не имеют надежного дорожного сообщения с Новосибирском. По совокупности технико-экономических показателей сети автодорог новосибирцы находятся на "почетном" 68-м месте среди российских территорий: Сергей Полещук, начальник Территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области:
"Печальная, что и говорить, статистика. Тем не менее, на сегодняшний день складывается критическая ситуация с финансированием нашей отрасли по области. В 1998 год мы вошли, имея долги перед подрядчиками в размере 115 миллионов новых рублей. Более того, если утвержденный лимит финансирования на 1997 год составлял 678.7 млн. рублей, то в этом году лимит снижается до 548.3 млн. Вычтем из этой суммы наш долг - и что получим в итоге?"

Выражаясь по-русски - кошкины слезы. По оценкам специалистов, сокращение работ по ремонту и строительству автомобильных дорог по области в 1998 году может составить 60-70%. Такой обвал угрожает не только реальными потерями для экономики области в целом, но и серьезными социальными последствиями. Дорожная отрасль по сей день остается одной из немногих стабильно работающих сфер нашего хозяйства, обеспечивающей тысячи рабочих мест для жителей Новосибирска и районов. Чем обернется бюджетный удар по дорожникам для этих людей - понятно без объяснений.

Так что не только город - вся область в дорожном вопросе осталась, деликатно выражаясь, без финансовых брюк. Но что привело к возникновению столь критической ситуации?

Сергей Полещук:

"Я бы обозначил основную причину - изменение федерального законодательства. В марте 1997 года Государственная дума приняла закон о бюджете РФ, по которому примерно половина налоговых сборов - 1.25% из 2.6-процентного налога на пользователей - должна была уходить в федеральный фонд с последующим возвратом территориям. А дальше: "Может, и хотели, как лучше - а дальше получилось, как всегда и даже хуже. В мае 1997 года Минфин подписывает телеграмму о секвестре финансирования - и деньги начинают поступать в урезанном виде. Лишь в декабре Совет Федерации признает эту процедуру незаконной - но денег-то уже нет!"

Хотя закон о бюджете был принят в том же мае 1997 года, но инструкция по его исполнению пришла позже - к июлю. С 1 июля область начала перечислять деньги на счет федерального казначейства - те самые, которые по закону должны были полностью вернуться в регион. И вернулись - 28 миллионов из 80.

Финансовый беспредел? Он, родной и до боли знакомый: Какие обещания президента и правительства покрывались нашими законными деньгами - одному Минфину ведомо. Но и это еще не все.

Сергей Полещук:

"Разделение дорожного бюджета на федеральную и территориальную долю загнало отрасль еще в одну финансовую яму. Мы всецело зависим от уровня сбора налогов - а на территориальном уровне он существенно выше, чем на федеральном. К тому же на уровне территории в полной мере возможно использование взаимозачетов, вексельных программ - в то время, как выделенная отдельно федеральная часть требует только "живых" денег, которых хронически не хватает. За счет этого тоже образуется недобор средств."

Даже самому зеленому экономисту понятно - не только сбор налоговых поступлений, но и стратегия управления полученными суммами намного эффективнее реализуется именно на территориальном уровне. Срабатывает "эффект собственника" - очевидно, что наши проблемы намного виднее из Новосибирска, чем из Москвы. Но столичные органы, пользуясь "правом сильного", усиленно тянут и без того дырявое финансовое одеяло на себя. Столице от этого хорошо - худо региону.

Да и распределение сибирским котом наплаканных средств в московских кабинетах осуществляется без четкой методики, включающей характеристики и экономические показатели регионов. Компактная европейская часть России с относительно развитой дорожной сетью и огромные пространства Сибири и Дальнего Востока с их бездорожьем фактически ставятся при этом на одну доску. Добавим еще тот факт, что сибиряки с их проблемами находятся дальше от Москвы, чем "европейцы" и их судьба традиционно меньше волнует федеральные власти - и получим те самые финансовые крохи, которые реально имеем. А уж как ни дели хрен с горчицей между городом и областью - никому сладко не будет…

Что можно предпринять в нынешнем положении? Прежде всего - на уровне области срочно принять закон о бюджете дорожного фонда. Это позволит подвести законодательную базу под существующую ставку налога на пользователя - основной источник дорожного финансирования.

К тому же многие аспекты деятельности дорожников в условиях нашей территории и климата носят сезонный характер. Пока бюджетные вопросы будут утверждены администрацией, пройдут конкурсы-тендеры на проведение работ среди подрядчиков, будут заключены договора - драгоценное для заготовки материалов время уйдет в прямом смысле слова в болото.

Как известно, Новосибирск был основан и вырос прежде всего как транспортный центр. Но сегодня всего лишь 4% дорог области специалисты оценивают как хорошие, зато 75.2% - как ниже среднего и плохие. Да и по городу показатели немногим лучше. Не хотелось бы по таким ухабам въезжать в третье тысячелетие...

2.2. НАЗАД К НЕАНДЕРТАЛЬЦАМ?

"Вечерний Новосибирск", 22.05.98 г.

Транспортная система - самая объемная и дорогостоящая часть инфраструктуры общества. Правда, не всякого - первобытные люди в общем-то без нее обходились, просто совмещая место добычи мамонта с местом его потребления. Теперь о столь полной экономии на транспортных расходах можно только мечтать.

Сегодняшняя ситуация в большинстве отраслей промышленности и сельского хозяйства провинциальной России общеизвестна - что-то среднее между моргом и реанимацией. На столь невеселом фоне дорожная отрасль до недавнего момента смотрелась относительно благополучно: так выглядит больной гриппом посреди эпидемии чумы. Это маленькое медико-экономическое чудо было обусловлено одним из немногих стратегически верных решений отечественных реформаторов.

Независимость России своеобразным образом отразилась на финансовой сфере: бюджетные деньги стали жить независимой от бюджета и не всегда контролируемой жизнью. А основных кормильцев дорожной отрасли - дорожных фондов, формируемых исключительно за счет налоговых отчислений - это не коснулось: им был придан внебюджетный характер. В денежной свистопляске последних лет "плюс Чечня, минус зарплата" строительство и ремонт многострадальных российских дорог финансировались относительно стабильно. Благодаря этому вплоть до прошлого года удавалось не только сохранять дорожную сеть, но и развивать ее.

И еще чуть-чуть счастья по-российски... Интересы великих приватизаторов отечества поначалу были направлены на производства, связанные с пользующейся зарубежным спросом продукцией - именно их нещадно выдаивали, не давая при этом необходимых средств на развитие производственного потенциала. А дорожники избежали этой участи: загнать дорогу за границу в принципе можно, но вот отдирать ее перед этим от земли - дело трудоемкое.

В общем, вышло, как в той сказке: была у дорожного зайца избушка лубяная, а у правительственной лисы - ледяная. При таком раскладе неизбежно жди реформы - и отнюдь не в заячью пользу...

Как и можно было предполагать, успешный развал российского народного хозяйства с целью его дальнейшего подъема в конце концов достиг такого масштаба, что политикам поневоле пришлось обратить внимание на отрасли, остававшиеся пока еще вне поля зрения. Тут-то и пошел наезд.

Для начала налогу на пользователей автомобильных дорог - главной финансовой опоре дорожников - был придан статус федерального. А раз так, появилась узаконенная возможность изымать по крайней мере часть его в федеральный бюджет и тратить на что угодно, кроме дорог: прощайся, заинька, с внебюджетной хатой...

Да и сама схема финансирования дорожных фондов оказалась внутренне уязвимой перед финансовым натиском. Фондов по сути дела два - Федеральный и Территориальный. Основа первого - налог на горюче-смазочные материалы, собираемость которого оставляет желать лучшего. Плюс к этому еще в 1996 году на федеральном уровне возник "бунт на корабле": два основных субъекта - Москва и Санкт-Петербург - сосредоточившие у себя более 80% финансовых и иных ресурсов, приняли решение оставлять собираемые в них налоги на собственные нужды.Что делать в такой ситуации Федеральному дорожному фонду?

Ссориться с могущественными мэрами двух столиц - себе дороже обойдется. Остается одно - отыграться на менее влиятельных регионах, в том числе и на Сибири. Началась великая финансовая перекачка территориальных средств на федеральный уровень.

Основа жизни Территориальных фондов - довольно успешно собираемый налог на пользователей дорог. В 1997 году было принято постановление о разделении его на собственно территориальную и федеральную составляющую. В итоге примерно половина собираемых в Новосибирской области денег должна была уходить наверх - правда, с официальным обещанием возврата этой суммы в регион в полном объеме.

Если бы в России правительственными обещаниями можно было мостить дороги - этого добра хватило бы на шоссе высшей категории от Москвы до Магадана... На практике вышло, как ожидалось - из 80 изъятых в 1997 году миллионов рублей (в новом счете) новосибирцам перечислили обратно 28. Остальные как в Москву-реку канули. А полные потери области с учетом нереализованных взаимозачетов и вексельных схем составили около 100 миллионов. Для новосибирских дорожников - в прямом смысле убийственная цифра.

Последнему ученику вспомогательной экономической школы имени Гайдара должно быть ясно, что продолжение столь лихой финансовой атаки из Москвы грозит массовым вымиранием дорожной отрасли в регионах. Аппетит, однако, приходит во время еды. На 1998 год бюджетное законодательство узаконило 20-процентное изъятие налога на пользователей дорог в федеральное распоряжение - но уже без всяких компенсаций! Дескать, отдай, губерния, и не греши - а то хуже будет. Или, как любил повторять один из ведущих реформаторов России - делиться надо...

Итог для новосибирских специалистов очевиден уже сейчас. Сравним цифры. Общая протяженность дорожной сети области - 10800 километров. В 1993 году в условиях спокойной трудовой и финансовой жизни построен 161 километр дорог и отремонтировано 742 километра. В 1996-м, перед началом денежной коллективизации - соответственно 99 и 685. План на 1998-й по остающимся в регионе финансам с учетом прошлогодних долгов - 12 и 34. Это даже не падение - это катастрофа.

Итог для новосибирского населения станет очевиден через годик-другой, когда начнут разваливаться не ремонтируемые (некем и не на что) дороги и мосты. А там очередная смена правительства, новая федеральная власть открестится от грехов старой, и виноватых не окажется. Только вот дорогам Сибири от этого легче не станет.

Результаты законного отъема территориальных денег несложно предсказать. Первый удар придется по и без того хилым районным бюджетам - их формирование в значительной мере зависит от работоспособности дорожной инфраструктуры. Второй - непос-редственно по людям: начнется распад подрядных организаций. При этом страшна не только подступающая к порогу домов безработица, а и потеря квалифицированных кадров: классного бульдозериста или машиниста грейдера надо готовить лет 5-7. Третий - по перспективам области выбраться когда-нибудь из реформаторской ямы: не имея дорог, в принципе невозможно восстановить разваленную промышленность и сельское хозяйство. А с учетом сибирских болот и не самого легкого климата самая проезжая новосибирская дорога за пару лет может превратиться в непроезжую.

Чтобы завтра сохранить дорожную сеть Западной Сибири, жесткая скоординированная политика необходима региону уже сегодня. Ее стержень на федеральном уровне: все деньги по налогу на пользователей автодорог должны оставаться в области. При такой позиции сибирякам обеспечена поддержка остальных регионов в Совете федерации - у них те же проблемы.

Кое-что реально сделать и на местном уровне. Федеральный закон об автомобильных дорогах выдерживается уже лет 5 в Государственной Думе, как хороший коньяк - хоть звездочки ставь на титульный лист... Пока он не принят - необходим аналогичный областной закон, построенный на проекте Думы. Подкорректировать его в точном соответствии с принятым федеральным можно будет потом, а работать и спасать положение надо сегодня - завтра спасать будет нечего. Нужна также срочная реструктуризация долгов дорожных организаций в областном масштабе. Другой возможности сохранить кадры дорожников - а потом и сами дороги - не просматривается.

Можно, конечно, ничего этого не делать и потихоньку вернуться в старые добрые времена: завалил мамонта - и жуй его на месте. Только вот народу с тех времен здорово добавилось. И с мамонтами проблемы - отечественные до российских реформ не дожили, а для перевозки импортных опять же дороги требуются...

Далее